1912 : le petit train de Villemur à Toulouse

Commentaires fermés sur 1912 : le petit train de Villemur à Toulouse Regards sur le passé. Faits divers, anecdotes et histoires insolites

Le petit train Villemur-Toulouse

 

Rappel historique.

Les premières voies ferrées sont apparues en France autour des années 1830. À cette époque-là on ne pense pas encore à utiliser le rail pour le transport de passagers sur de grandes distances.  On l’utilise alors à des fins industrielles, tel le transport de minerai entre centres de production et des grandes villes ou réseaux navigables. Ainsi, la première ligne en janvier 1827 relia Saint-Etienne, centre d’extraction de houille, à Andrézieux sur la Loire. (1)

wagons houille

1. “Convoi de wagons chargés de houille traînés par un remorqueur à vapeur”

Dans notre région, en 1831, un projet de ligne entre Toulouse et Montauban avorta rapidement considérant que l’industrie montalbanaise ne suffirait pas à faire vivre la ligne.
En 1842 la question du chemin de fer redevient d’actualité, la France devant rattraper son retard par rapport aux grands états européens. Le projet gouvernemental prévoyait la constitution d’un réseau rayonnant à partie de Paris. Mais l’obstacle du Massif Central privait Toulouse et tout le Midi d’une liaison directe dont bénéficiaient Marseille et Bordeaux. Le projet capota, et Toulouse était finalement atteinte par le rail en 1856 lors de l’ouverture de la ligne Bordeaux-Sète. Dans la décennie 1860-70 un réseau en étoile se dessine autour de Toulouse empruntant les voies naturelles que sont les vallées de la Garonne et de l’Ariège permettant de la relier aux départements limitrophes et au-delà (Tarbes Pau, et Bayonne en 1867…) Toulouse est enfin reliée à Paris par Capdenac en 1864, mais la ligne directe par Montauban et Brive ne sera ouverte qu’en 1884, également année de la liaison entre Montauban et Castres par Villemur.
La plupart de ces lignes étaient exploitées par la « Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne.»

 Les chemins de fer d’intérêt local

lignes cfso

2. Lignes du Chemin de Fer du Sud-Ouest dans la Haute-Garonne. (1900-1947).                Source http://trainscfso.free.fr/

Dès le second Empire, l’idée de compléter les grands réseaux de chemin de fer par des lignes plus modeste, fait son apparition, le besoin se faisant sentir d’unir plus étroitement au rail certaines localités secondaires éloignées des grandes villes. Au début des années 1880 les élus de nombreuses communes rurales de la région toulousaine à l’écart de grandes lignes réclament la création de voies ferrées d’intérêt local.
Après maintes réticences notamment du Conseil général de la Haute-Garonne, (L’exemple du déficit d’autres lignes de ce genre n’étant pas encourageant) le pas est enfin franchi en 1901.
C’est la Compagnie des Chemins de Fer d’intérêt local du Sud-Ouest qui construit enfin la première ligne (écartement 1m) du « tramway à vapeur » (2) de Toulouse à Boulogne-sur-Gesse.
Dans les 10 ans qui vont suivre, d’autres lignes vont être ouvertes. Partant en étoile autour de Toulouse, elles vont relier la capitale régionale à des localités longtemps déshéritées en moyens de communication.

tableau lignes

3. Tableau des lignes de chemin de fer d’intérêt local du réseau Sud-Ouest

 La ligne Toulouse – Villemur

jean marie brusson

4. Jean-Marie Elie Brusson. (1840-1916)

Très rapidement, en avril 1903, les conseillers généraux des cantons de Fronton et Villemur, respectivement Théodore Dubernet et Jean-Marie Elie Brusson, vont « monter au créneau » et solliciter l’assemblée départementale pour étudier la création d’une nouvelle ligne de tramway reliant leurs deux villes à Toulouse.
Le conseil municipal de Villemur se réunit le 28 juin 1903, écoute le maire Brusson exposer le projet et les avantages que pourrait en retirer Villemur, pour son avenir agricole et industriel. En conclusion des débats, le conseil municipal « prie Monsieur le Préfet et les membres de l’Assemblée Départementale, de bien vouloir donner une suite favorable au projet qui leur a été présenté à la session d’avril. » À la même époque le conseil municipal de Fronton adopte la même attitude.
Enfin, le 2 août 1903, dans une des salles de la mairie de Fronton, une réunion « au sommet » réunit les élus des deux villes ainsi que les élites de la population agricole, commerciale et industrielle des deux cantons de Fronton et Villemur.

jean cruppi

5. Jean Cruppi (1855-1933)

Après les prises de parole des deux maires Adrien Escudier et Jean-Marie Elie Brusson, et du député de la circonscription Jean Cruppi, ce dernier conclut en ces termes : « …Je dois vous dire que nous avons la volonté, les uns et les autres de mener à bonne fin l’étude de ce projet. Nous n’avons qu’un but, qu’une seule idée, il faut que ce projet aboutisse. »

Les travaux démarrent mais il faut s’armer de beaucoup de patience.  Le chantier n’est pas si simple que cela, il faut construire des ouvrages d’art (ponts) sans compter le ballast et les rails sur environ 45 kilomètres. L’emplacement de la gare de Villemur et des haltes de Sayrac et Magnanac est approuvé en conseil municipal en mars 1909.  Les expropriations posent aussi problème. Le Tribunal civil de Toulouse, par son dernier jugement du 25 février 1911, déclarant expropriées les terres de 11 propriétaires en vue de la construction de la ligne Villemur-Toulouse, le chantier peut se terminer.

 L’inauguration

la loco corpet louvet

6.La locomotive n°205 “soeur jumelle” de la 206

Enfin, la ligne de chemin de fer de Toulouse à Villemur se termine et l’on procède à son inauguration officielle et solennelle le 6 octobre 1912.
C’est la locomotive Corpet-Louvet n° 206 qui a l’hommeur de traîner le premier convoi composé de 6 voitures et du fourgon de Postes de la gare Bonnefoy à Villemur, avec arrêts à Croix-Daurade, Loubers (L’Union), Launaguet, Pechbonnieu-Saint-Loup, Montberon, Labastide Saint-Sernin, Cépet-Gargas, Vacquirs-Villeneuve, Caminas, Bouloc, Les Perrous, et enfin Fronton où il arriva vers 10 heures, accueilli par de frénétiques applaudissements.
Une heure plus tard, arrive le train officiel portant les officiels, politiques et administratifs, parmi lesquels Léon Hyérard, préfet de Haute-Garonne, Jean Gruppi président du Conseil Général et député, les sénateurs Camille Ournac, Honoré et Raymond Leygue, les députés Joseph Gheusi et Antoine Ellen-Prêvot, Eugène Rouart conseiller général, M.Pendaries ingénieur…etc .

fronton la gare

7. Fronton : la gare

Discours de bienvenue du maire, musique de l’Harmonie compliments des fillettes des écoles, on joue même un acte du « Vieux Marcheur » (3)
Tout ce beau monde se transporte ensuite à l’Hôtel-de-Ville où le conseil municipal leur est présenté.
À midi le cortège se reforme, accompagné par la musique de la Lyre frontonnaise, direction la halle où a lieu un banquet de 250 couverts, précédé du chant de La Marseillaise. À l’issue du repas divers discours sont prononcés et la mémoire de Théodore Dubernet décédé en 1907 est rappelée par Antoine Lafage le maire de Fronton.

À 15 heures, les officiels remontent dans le train direction Villemur, avec arrêts à la gare de Villaudric et aux haltes de Sayrac et Magnanac. En gare de Villemur une estrade a été dressée par les soins de la Compagnie du Sud-Ouest.

villemur gare s o

8. Villemur : la gare du petit train

C’est Charles Ourgaut le maire qui en termes excellents souhaite la bienvenus aux personnalités.
On rejoue le même acte du « Vieux Marcheur » on écoute les discours du maire et du préfet Léon Hyérard.
Puis, drapeaux en tête, accompagnés par la musique de l’Union Harmonique, on se dirige vers les Allées Notre-Dame où se déroule le Concours Agricole. On admire les animaux gras, mais aussi de nouveaux matériels : un concours de moto-pompes subventionné par le Ministère de l’Agriculture a été organisé, « mettant ainsi sous les yeux des visiteurs des appareils permettant d’arroser les terres, notamment les jardins, ou d’alimenter en eau les lavoirs, les fermes et les petites communes rurales. »
C’est la grande foule, « les cafés regorgent de consommateurs » rapporte le journaliste de l’Express du Midi.
C’est la fin des festivités, le train repart et « On rentre à Toulouse à 7 heures le soir. »

Les premiers temps, les horaires

horaires

9. Horaires à partir du 7 octobre 1912

L’arrivée de ce train, appelé familièrement « le petit train » ou « le tortillard », est une aubaine pour les villemuriens. Symbole du progrès, il va rapidement avoir un grand succès, même s’il fallait 2 heures pour parcourir les 45 km du trajet. Mais ces 2 heures étaient vite passées tant la convivialité était grande à l’intérieur des wagons, sans parler des imprévus du parcours !
Les petites côtes du parcours, celles de Magnanac, et plus encore de Villaudric étaient redoutables surtout l’hiver lorsque les rails étaient gelés : les hommes descendaient alors du train et parfois même poussaient les wagons ! Le jeu également pour les jeunes était de monter dans le train en marche, il est vrai que sur certaines sections la vitesse dépassait à peine les 10 km/h…

vue aerienne des voies

Vue aérienne de l’emprise des voies ferrées et gares à Villemur. (1935-40)

Dès la mise en service de la ligne, voilà que les doléances sinon les problèmes voient le jour. Les réclamations concernent avant tout les horaires. Sachant que la ligne du Midi Montauban-Castres et retour fait halte 6 fois par jour en gare de Villemur, et que d’autre part il y a 3 départs du petit train et 3 arrivées par jour, il faut « caler » tout cela ! D’autant que la ligne Villemur-Toulouse croise à angle droit, 500 mètres après le départ, la ligne Montauban-Castres…. (Voir photo ci-contre) Cela ne vous rappelle pas lesproblèmes des trains qui se croisent de nos classes de cours Moyen ?
Forcément certains horaires « coincent ». Tel départ de Toulouse est trop tôt vu l’éloignement de la gare Bonnefoy, tel autre est mal adapté le jeudi, jour de marché à Fronton !
L’unanimité porte sur la durée du trajet : en conseil municipal on demande « que la durée du trajet fût réduite de façon à donner aux trains une marche un peu plus accélérée, ce qui paraît possible »
Le conseil a été saisi de réclamations au sujet des dangers que présente pour la circulation des voitures la traversée de la route départementale Montauban Castres par ma ligne de Tramway au moment du départ des trains de l’arrêt de Magnanac. On met en avant le défaut de visibilité et on demande à la Compagnie du Midi de donner des instructions précises à son personnel « pour qu’avant de remettre en marche, le train sifflât longuement »

doleances gare bonnefoy

11. Courrier d’un “lecteur assidu”

On note également que l’éloignement de la Gare Bonnefoy nuit au trafic des voyageurs. « Cette gare située sur la rive droite du canal du Midi en face de la passerelle Negreneys est d’un accès difficile et n’a aucune communication avec le centre ville » On demande de prolonger la ligne jusqu’au Pont Matabiau où une halte pourrait être construite. Ce vœu sera exaucé en 1916. 

service marchandises

12. Ouverture du service marchandises

Vient enfin sur le tapis le problème du coût du trajet. Le prix du billet est trop cher !
En 1917 on protestation contre le relèvement des prix qui passent de 1f 70 à 2f 55 pour un aller simple en 2è classe et de 3f à 4f 85 pour un aller retour.

Malgré tous ces griefs, le « Petit train » rendra des sacrés services tout au long de la Grande Guerre, pour les soldats villemuriens d’autant qu’à partir du 15 mai 1913 la ligne Villemur-Toulouse est ouverte au service des marchandises, bien pratique pour les échanges commerciaux avec la capitale régionale.

Les différents types de traction

corpet louvet

13. Locomotive 030 Corpet-Louvet de la Compagnie du Sud-Ouest

caracteristiques techniques corpet louvet

14. Source : les tramway à vapeur de Tarn-et-Garonne

La totalité des lignes de la Haute-Garonne, du moins à l’origine, a été équipée de locomotives à vapeur pour assurer la traction des trains. Quelques locomotives 030 Pinguely ont circulé sur la ligne Toulouse-Boulogne-sur-Gesse à partir de 1900, mais ce sont essentiellement des locomotives fabriquées par Corpet-Louvet qui ensuite ont assuré la traction. Ce constructeur est moins connu que les firmes Schneider, la Société de construction des Batignolles ou Fives-Lille, mais il est avant tout un industriel ferroviaire de dimension familiale, qui cependant a su trouver des marchés et satisfaire ses clients avec des machines simples, bien construites et robustes. Ses locomotives sont sorties des ateliers pendant une centaine d’années, de la deuxième moitié du xixe siècle à la première du xxe siècle. C’est aussi une histoire humaine et industrielle vécue par plus de trois générations d’ouvriers, ingénieurs et entrepreneurs. On peut dire que la Corpet-Louvet est la loco emblématique des chemins de fer secondaires et à circulé dans toutes les régions de l’hexagone. C’est en tout cas celle qui était utilisée sur la ligne Toulouse-Villemur.
Au début des années 1930, des essais ont été effectués pour remplacer les locos vapeur par des automotrices électriques à accumulateurs. 5 unités fabriqués par De Dion-Bouton furent commandées en 1933 et affectées à la ligne Toulouse-Boulogne-sur-Gesse et plus tard à celle entre Toulouse et Lévignac. Enfin des autorails furent mis en service sur les lignes Toulouse-Revel et Toulouse-Cadours-Lévignac dans les années 1935-36. Onze autorails De Dion-Bouton type NT circulèrent ainsi sur le réseau Sud-Ouest.

 

à suivre….

JCF / AVH août 2019

(1) La traction des wagons était assurée par des chevaux.
(2) ” Tramway ” était le nom usité à l’époque,  mot anglais de tram, rail et way, voie.
(3) Roman dialogué puis comédie en 5 actes (1895) d’Henri Lavedan de l’Académie Française.

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