1948 : le Latécoère 631-07 F-BDRD disparait en mer
La disparition de cet avion hors normes qui défraya la chronique voilà 70 ans, est tombée depuis des lustres dans l’oubli sauf pour quelques passionnés d’aviation, et bien sûr pour les familles des victimes qui se souviennent…
Pourquoi relater sur notre site un tel événement ? La raison est simple : dans la liste des 19 victimes de l’accident, se trouvait un de nos compatriotes, apparenté à deux familles bien connues de Magnanac et Villemur.
Et c’est la prodigieuse mémoire de Pierrot Sicard qui m’a soufflé ce fait divers ancien, m’incitant à en rappeler l’histoire.
La société Latécoère.
1. Pierre-Georges Latécoère (1883-1943)
Le père de cet avion perdu en mer s’appelait Pierre-Georges Latécoère. Il faudrait un article entier pour parler de cet homme, véritable génie, un des précurseurs de l’aviation française, et le premier à avoir fait de Toulouse un site aéronautique.
C’est en particulier la présence de Latécoère et plus tard Dewoitine qui incita Pierre Comte, en 1940, à rapatrier sur Villemur la Société Générale d’Equipements. La notoriété et la compétence de ces deux poids lourds de l’aéronautique fut primordiale dans le choix du patron parisien.
Né en 1883 à Bagnères-de-Bigorre, Pierre-Georges Latécoère est le fils de Gabriel qui est à la tête d’une entreprise florissante de menuiserie et de mécanique générale. Après le décès de son père en 1906, il reprend l’affaire familiale, fabrique désormais du matériel roulant pour les tramways de Bigorre, et du matériel ferroviaire pour ceux de la Côte Basque, pour les chemins de fer coloniaux et plus tard pour la Compagnie des chemins de fer du Midi. Afin de compléter la fabrication de l’usine de Bagnères, il crée l’usine du Pont des Demoiselles à Toulouse.
2. L’usine Latécoère sur le site de Montaudran
Lors de la Première Guerre mondiale, Pierre-Georges Latécoère est mobilisé comme artilleur durant quatre mois, mais il est réformé à cause de la faiblesse de sa vue. Il fabrique alors à Toulouse, des obus de gros calibre et à Bagnères des cuisines roulantes.
Mordu par le démon de l’Air, il va ajouter une nouvelle branche à son activité : la construction d’avions.
3. Un Salmson 2A2 devant l’usine de Montaudran.
Il crée à Montaudran, près de Toulouse, dans le temps record de 7 mois, une usine et un terrain d’aviation aménagé par des prisonniers de guerre allemands. La société Latécoère obtient en 1917, la production de 1.000 avions Salmson sous licence et c’est Emile Dewoitine ( ) qui est chargé de mettre les lignes de production en place.
Le 5 mai 1918, le premier avion produit par l’usine Latécoère de Toulouse décolle de Montaudran, 800 seront livrés avant l’Armistice.
Les débuts de l’Aéropostale
4.Lignes aériennes G.Latécoère
Dès la fin de la guerre, étant préoccupé pour la reconversion de sa société, Latécoère entreprend de réaliser son projet de ligne aérienne entre la France et l’Amérique du Sud. Il mène à bien l’entreprise entre Toulouse et Dakar, payant souvent de sa personne en accompagnant ses pilotes dans leurs missions.
C’est au cours de l’un des vols qu’il conçoit, le 25 mai 1918, l’établissement d’une ligne
France, Colonies d’Afrique et Brésil. C’est le début des lignes aériennes postales françaises civiles. La première liaison postale régulière fut ouverte vers Barcelone au départ de Toulouse dès l’hiver 1918. Le 10 mars 1919, les Postes Marocaines signèrent une convention pour l’acheminement du courrier entre la France et Rabat. La Compagnie Générale d’Entreprises Latécoère fut alors rebaptisée « Lignes Aériennes Latécoère ».
5.Affiche de l’Aéropostale
La ligne fut ensuite prolongée jusqu’à Casablanca et Didier Daurat, nommé directeur d’exploitation. Il en était le directeur technique et en fait le véritable patron des pilotes. En 1924 il engage comme pilote un certain Jean Mermoz. Deux ans plus tard Henri Guillaumet et Antoine de Saint-Exupéry entrent chez Latécoère. Le 9 mai 1930 Mermoz sur l’hydravion Laté 28 effectua la première liaison postale aérienne Saint Louis Natal à travers l’Atlantique Sud.
Cette année-là, Latécoère créée la base d’hydravions à Biscarosse, dans les Landes et s’attaque au problème des hydravions de gros tonnage dont le premier sera le « Lieutenant de Vaisseau Paris » de 42 tonnes. Il fait également construire à Anglet une usine pour la construction de ces avions.
6.Usine Borie-Chanal : le futur site de Périole.
En 1940, la Société Industrielle d’Aviation Latécoère (SIDAL) créée en 1922, quitte son site historique de Montaudran pour s’installer dans le quartier de Périole à Toulouse. L’ancienne briqueterie Borie-Chanal va devenir l’un des sites majeurs de l’aéronautique toulousaine où sera conçu en collaboration avec son Directeur Monsieur Moine, le plus grand hydravion du monde le Laté 631 de 72 tonnes.
Le Latécoère 631
Le 5 juillet 1938, l’État passe commande du premier Laté 631. L’hydravion Latécoère, est en construction à l’usine de Toulouse- Montaudran lorsque, en janvier 1939, Latécoère, très malade, accepte la fusion de la SIDAL avec le groupe Bréguet.
7.Le Laté 631-01 F-BAHG sur le Lac de Constance
Dès le mois de mars, devant l’impossibilité d’obtenir les moteurs Renault, le ministère de l’Air décide de les remplacer par des Wright américains de 1 200 ch. Quand éclate la guerre, la cellule du prototype est presque terminée; les travaux reprennent après l’armistice, en août 1940, la commande du ministère de l’Air ayant été portée, entre-temps, à quatre exemplaires. Le 4 novembre 1942, piloté par Crespy et Prévost, le Laté.631 n° 01, immatriculé F-BANG, décolle de Marignane pour son premier vol au-dessus de l’étang de Berre, sous contrôle de la Luftwafe. L’appareil, qui intéresse les autorités allemandes, est pris par l’occupant et convoyé en Allemagne en mars 1944 par le pilote Von Engel.
Ancré sur le lac de Constance, le Laté 631 n° 01 est détruit peu après son arrivée, le 7 avril 1944, par les bombes alliées.
8.La base Latécoère de Biscarosse.
9. Le Laté 631 sur les lignes d’Air-France
Pendant ce temps, le second exemplaire du grand hydravion, presque achevé en mars 1943 dans l’usine de Toulouse-Périole, est habilement soustrait aux autorités allemandes avant l’assemblage final; ses différentes sections sont cachées, en avril 1944, dans plusieurs dépôts soigneusement camouflés.
Dès la Libération, les travaux reprennent donc rapidement, à Biscarosse, sur une cellule pratiquement terminée qui reçoit six moteurs Wright Cyclone GR-2600.A5B de 1 500 ch. Immatriculé F-BANT, le Laté 631 n° 02 effectue son premier vol le 19 mars 1945, piloté par le lieutenant de vaisseau Prévost. Après des essais assez mouvementés, l’appareil, baptisé Lionel de Marmier, est pris en compte par la compagnie Air France le 31 juillet et, dès le lendemain, s’envole pour Dakar avec soixante passagers, dont le ministre de l’Air, Charles Tillon, et l’amiral Nomy. Ce même Laté n°02 s’envole en octobre pour une tournée de prestige en Amérique du Sud, un premier incident survient sur une hélice entraînant la mort de deux personnes.
L’accident du Laté F-BRBD
10. Le Laté 631-07-F-BDRD devant les ateliers Bréguet du Havre (aviation-le-havre.over-blog.com)
Les difficultés s’accumulent pourtant : en 1945, pour des motifs plus ou moins valables, la SIDAL a fait l’objet d’un arrêt de réquisition, (qui sera levée en 1948) et la fabrication de trois appareils complets et de quelques autres ensembles partiels a été répartie entre les usines de la SNCAN du Havre et de Saint-Nazaire. En 1946, les premiers exemplaires commandés par le gouvernement sont prêts à sortir d’usine. les hydravions terminés effectuent leurs essais en vol. Air France reçoit successivement ces trois appareils, le F-BANU Henry Guillaumet (n° 3), le F-BDRA (n° 4) et le F-BDRC (n° 6), qui sont utilisés sur 1a ligne des Antilles. Aménagés pour quarante-six passagers et une charge marchande de 4 700 kg, mis en oeuvre par un équipage de quatorze hommes, ces trois machines assurent, à partir du 5 juillet 1947, les liaisons Biscarosse – Port-Étienne – Fort-de-France avec régularité et sécurité.
11. Au large, entre la brèche de St-Martin -de-Varreville et Audouville-la-Hubert,à hauteur de l’écluse : le lieu supposé du crash (photo Ouest-France)
Ce 21 février 1948, fraîchement sorti des usines Bréguet- SNCAN au Havre et après trois semaines d’essais en Baie de Seine, l’hydravion Laté 631-7 F-BDRD décolle à 13 h 20 pour rejoindre, après 4 h 30 de vol prévues, la base Latécoère à Biscarosse et recevoir son équipement commercial. « La route la plus courte est de couper à la base du Cotentin, mais dès la Baie des Veys, l’équipage a dû faire face à une terrible tempête, avec des vents forts et des bourrasques de neige », raconte Christian Levaufre.(2) La veille, le vol a dû être annulé pour cause de météo. Le 21, « les conditions ne sont guère plus idéales. De plus l’appareil n’est pas équipé de radio, pas plus que les systèmes de dégivrage. ». L’article de « France Illustration » confirme cela : « L’appareil, dont l’équipement devait être achevé à Biscarosse, ne possédait pas la radio prévue. Un poste émetteur-récepteur de fortune fut monté avant le départ. Son fonctionnement devait être assez peu satisfaisant, puisqu’il n’émit aucun signal. »
Massif avec ses 72 tonnes en pleine charge, impressionnant avec ses 57,43 m d’envergure, le navire volant n’est pas facile à piloter et ce jour-là. « Le pilote, bien qu’ancien pilote d’essais, a moins de douze heures de vol sur ce type d’hydravion lourd. Et surtout, il n’est pas qualifié pour les vols sans visibilité. » Il décide tout de même de décoller : « Cette décision sera fatale. Pourtant, rien ne pressait puisque la date limite de livraison était fixée au 1er mars. A-t’il eu des pressions ? »
12. Quelques unes des épaves du Laté 631 rejetées par la mer. (France Illustration)
Pris au piège de la tempête et sans visibilité, l’équipage décide de contourner la presqu’île par le nord. « Mais l’horizon au niveau de Cherbourg est également bouché. L’appareil prend alors la direction du sud-est pour rejoindre les plages à hauteur de Saint-Martin-de-Varreville. »
A-t-il voulu amerrir ? C’était sans doute la bonne décision, mais nous n’avons aucune réponse. Quelques rares témoins diront avoir entendu l’avion passer au-dessus de Sainte-Mère-Eglise.
D’autres personnes ont vu un homme en combinaison de survie à la porte de l’avion. On ne saura jamais non plus pourquoi l’appareil s’est désintégré vers 14 h 30. « Ont-ils heurté un bloc de béton du port artificiel ?
Le mystère reste entier. » L’escorteur « Lansquenet, » qui a effectué des recherches en mer, a signalé la présence de fragments de bois dont il lui a été impossible de s’emparer vu l’état de la mer et de la violente tempête de neige qui s’est abattue dans le secteur où l’on présume, d’après les témoins, qu’à eu lieu l’accident.
La mer finira par rendre treize des dix-neuf corps, dont le dernier, le 11 juin : sept membres d’équipage, cinq représentants du ministère de l’Air et sept techniciens.
Equipage du Latécoère 631 F- BDRD :
Carte d’accès du Cdt Morlière aux usines en charge de la construction du Laté 631. (Datée de 1947)
(Liste des victimes publiée par la presse les jours suivants l’accident, sous réserve d’inexactitudes et de certaines orthographes)
Lieutenant Paul Camille Dumas et Raymond Creton (pilotes), Commandant Morlière, Lieutenant Bernardi, , Adjudants-chefs Crioux et Royer, Hector Gourju le directeur de la SNCAN du Havre, Gousseff ingénieur navigateur , Eugène Vaubourdolle, André Lambert, Sheene, Stresty (mécaniciens) Guichard, Rigoleau, Pujol, (membres du Personnel du Centre Aérien Technique de réception et d’entraînement) Dubérat , Delpech, Roger Etcheto (Techniciens des Ateliers aéronautiques de Toulouse) Jean Samson ( Ingénieur Société Générale d’Equipements, Paris) (3)
L’émotion à Magnanac et à Villemur.
14. Jean Samson, au centre de la photo et son épouse à sa gauche, devant un Laté 631 à Biscarosse. (Coll. Mme J.Antoine)
Parmi les victimes de l’accident du Laté 631-07 LE 21 février 1948, figurait Jean Samson. Electricien de formation devenu ingénieur, il travaillait pour le compte de la Société Générale d’Equipements (S.G.E.) détaché chez Bréguet, habitait Le Havre, et faisait partie des sept techniciens embarqués à bord du Laté 631.
Originaire de Vacquiers, il avait épousé à Toulouse en 1946, Marguerite Fauré native de Magnanac. Elle était la fille de Marius charpentier, et de Marthe Hug qui tint de longues années l’épicerie donnant sur la place de Magnanac.
Marguerite était en outre la nièce d’Antonin Fauré, « le béouzou » maçon connu et estimé de la rue Berthelot à Villemur, dont l’épouse Joséphine faisait fonction de carillonneuse de l’église Saint-Michel. Six mois avant ce terrible accident, Jean Samson avait été le témoin de mariage de sa belle-sœur Janine avec Jean Antoine.
Cette nouvelle dramatique suscita une vive émotion tant à Magnanac qu’à Villemur.
Bien des années plus tard, sur les bancs du collège de Villemur, en classe de sixième, je croiserai la route de Jean-Robert, fils de Jean Samson et de Marguerite.
Je ne connaissais rien alors de l’ histoire de sa famille…
La fin de l’histoire des Laté 631
Cette catastrophe aérienne fera jurisprudence : « Le 13 décembre 1948, le tribunal du Havre se déclare incompétent, car l’accusé principal, le directeur de la SNCAN, ne réside pas au Havre. Mais c’est la première fois qu’un constructeur d’avion est mis en cause. »
La série noire qui jalonne l’histoire du Laté 631 ne se résume pas au seul crash du numéro 7. Un exemplaire exploité par Air France se perd en vol vers les Antilles le 1er août 1948 avec 52 personnes à bord. En 1950, l’appareil immatriculé F-BANU disparaît en vol d’essai au large du Cap Ferret, en Gironde. Douze victimes sont comptabilisées. En septembre 1955, l’appareil F-BRDE, numéro 8, exploité par une compagnie de transport de coton au Cameroun disparaît : seize victimes.
La construction de l’appareil, qui souffrait de vibrations dans le moteur, est arrêtée, l’usine du Havre ferme ses portes. Du géant des airs, il reste la légende « d’un avion conçu trop tôt, exploité trop tard », disent les initiés.
Le 21 février 2018, pour la première fois, un hommage symbolique aux victimes est organisé par le musée du Débarquement d’Utah Beach.
(1) Dewoitine s’installe à Toulouse en octobre 1920 et crée sa propre société aéronautique : la Société anonyme des avions Dewoitine (SAD)
(2) un passionné d’aviation, normand d’origine et collaborateur du musée de l’hydraviation à Biscarosse dans les Landes, il a voulu profiter du 70e anniversaire de cette catastrophe « pour qu’elle sorte de ce quasi-oubli. »
(3) En 1944 l’usine S.G.E de Villemur fabrique les équipements électriques du Laté 631 dont le montage sur l’avion est réalisé par du personnel de l’entreprise, tel était le cas de Jean Samson.
JCF / AVH / 2018.
Annexes :
Les 11 Latécoère 631 :
Hydravion de 57,43 m d’envergure, longueur 43,46 m, hauteur 10,10 m, surface portante 350 m², 50 passagers, poids total en charge 72 tonnes, 6 moteurs Wright R-2600-C 14 14 cylindres en double étoile développant 1950 cv, vitesse maximale 417 km/h, autonomie 6800 km.
Laté 631-01 F-BAHG Construit à Toulouse, monté à Marignane, 1er vol le 4-11-1942. Détruit 7-4-1944 Lac de Constance.
Laté 631-02 F-BANT Construit à Toulouse, 1er vol 6-3-1945, transformé en cargo, détruit et ferraillé en 1959 à Biscarosse.
Laté 631-03 F-BANU Construit à Toulouse, monté à Biscarosse 1er vol 15-6-1946 Utilisé par Air-France sur la ligne des Antilles puis en Afrique Noire. Crash au Cap-Ferret 28-3-1950.
Laté 631-04 F-BDRA Construit à Toulouse, monté à Biscarosse, 1er vol 25-5-1947 Utilisé par Air-France sur la ligne des Antilles puis en Afrique Noire, ferraillé en 1959 Biscarosse.
Laté 631-05 F-BDRB Construit à St-Nazaire 1er vol 5-9-1947. Détruit en 1956 (effondrement du hangar dû aux chutes de neige) à Biscarosse, base des Hourtiquets.
Laté 631-06 F-BDRC Construit à St-Nazaire 1er vol 9-11-1947. Utilisé par Air France sur la ligne des Antilles. crash 1-8-1948 dans l’Atlantique.
Laté 631-07 F-BDRD Construit Le Havre 1er vol 27-1-1948, Crash 21-2-1948 en Manche
Laté 631-08 F-BDRE Construit à St Nazaire 1er vol 28-11-1948, Utilisé par la SEMAF et France Hydro. Crash 1-9-1955 au Cameroun.
Laté 631-09 F-WDRF Construit Le Havre 1er vol 20-11-1948.Ferraillé en 1959 Biscarosse.
Laté 631-10 F-BDRG Construit à St Nazaire terminé en 1951, vendu à France Hydro, détruit en 1956 (effondrement du hangar dû aux chutes de neige) à Biscarosse, base des Hourtiquets.
Laté 631-11 F-BDRH Construit à Toulouse, monté à Biscarosse, détruit en 1956 (effondrement du hangar dû aux chutes de neige) à Biscarosse, base des Hourtiquets.
Mes plus vifs remerciements à Pierrot Sicard instigateur de cet article, à Madame Janine Antoine,(Photo 14) Monsieur Alain Morlière,(Photo 13) Matthieu Gousseff et à Guy Vignals.
Sources :
Archives Départementales du Lot-et-Garonne, Agen. (Presse régionale, quotidiens « Sud-Ouest » et « Quarante-Quatre »)
France- Illustration n°127 du 6 mars 1948, Camille Rougeron.
http://www.latecoere.com/latecoere.php?art=76
http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article61
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19480221-0&lang=fr
http://lasandalettedeplouha.lebonforum.com/t7246-60-ans-apres-le-crash-ils-se-souviennent
https://www.ouest-france.fr/leditiondusoir/data/19508/reader/reader.html#!preferred/1/package/19508/pub/28065/page/10
http://jn.passieux.free.fr/html/Late631.php
http://aviation-le-havre.over-blog.com/article-les-usines-breguet-3-60362680.html
https://www.hydravions-biscarrosse.com/conservation
https://www.aviafrance.com/latecoere-631-aviation-france-5566.htm
https://www.youtube.com/watch?v=HbDQLKHHS2E (Video : conférence sur l’exploitation commerciale des Latécoère 631)
→ À lire le livre d’Alain Parpaite « L’exploitation commerciale des Latécoère 631 »
→ À voir le film L’Aéropostale Mythe et réalité, un film d’Isabelle Millé, Thierry Colombié et Thierry Gentet, une coproduction Les Films du Sud – ViàOccitanie avec la participation d’Histoire, et le soutien du CNC et de la Région Occitanie.
